日產汽車

日產汽車株式會社
日産自動車株式会社
NISSAN MOTOR CORPORATION
日產汽車株式會社; 日産自動車株式会社; NISSAN MOTOR CORPORATION
	Nissan Motor Co., Ltd.
	日產汽車商標（2020年至今）
	位於橫濱港未來21的日產全球總部
商業名稱	日產、NISSAN
公司類型	上市公司
股票代號	東證1部：7201; OTCBB：NSANY
ISIN	JP3672400003
法人番號	9020001031109
成立	1933年12月26日
創辦人	增次郎橋本; 田健次郎; 青山祿朗; 竹內明太郎; 鮎川義介
代表人物	內田誠; Ashwani Gupta
總部	日本〒104-8023; 神奈川縣橫濱市西區高島1丁目1番1號
標語口號	Innovation that excites; 技術日産人·車·生活
業務範圍	全世界
產業	汽車製造業、金融服務
產品	汽車、發動機、叉車、變速器
營業額	▼ 7兆8,626億日元（2020財年）
稅前盈餘	▼ 4,046億日元（2020財年）
稅後盈餘	▲ 6,712億日元（2020財年）
總資產	16兆9,767億日元（2020財年）
資產淨值	▲ 4兆4,247億日元（2020財年）
所有權者	雷諾, 戴姆勒
員工人數	15萬8,851人（2020財年）
主要部門	英菲尼迪、達特桑
產量	▲ 4,757,000台（2020財年）
網站	（日本）www.nissan.co.jp; （全球）www.nissan-global.com
備註	本店所在地的登記地址是神奈川縣橫濱市神奈川區寶町2番地。

日產汽車（日語：日産自動車／にっさんじどうしゃ，英語：Nissan Motor；簡稱日產（NISSAN），漢語又譯尼桑）是源自日本的跨國汽車製造商，總部位於橫濱港未來開發區，日產為日本歷史上第一家專製汽車的企業，於1933年成立，是日本第二或三大汽車製造商，銷量和營業額與新興的本田汽車相持中，年產量僅次於豐田汽車，也是世界第六大汽車製造商。旗下擁有「日產」（NISSAN）、「英菲尼迪」（INFINITI；主要在日本以外銷售）、「達特桑」（DATSUN；1932年至1983年期間使用，2012年在海外重啟）等多個品牌。

法國車商雷諾於1999年起成為其母公司後，兩家公司在日本政府的干預下組成企業聯盟，合併產量位居世界第四^[3]，於2016年在三菱汽車爆發造假醜聞^[4]後收購三菱汽車34%股權，將其納入日產與雷諾的企業聯盟，使得雷諾成為兩家公司的實質控制者。

日產汽車擁有諸多獨特技術，如結合純電動驅動和內燃機發電的油電技術e-Power、Super HICAS四輪轉向技術等；旗下的VQ系列V6發動機在1995年－2008年間連續入選華德十大最佳汽車引擎^[5]。

歷史

位於東京銀座的日產舊總部大樓。日產搬離後曾做為讀賣新聞集團的臨時總部大樓。

1911年，日產前身之一「快進社汽車工廠」（日語：快進社自動車工場，英語：Kaishinsha Motorcar Works）成立於東京，三年後第一輛DAT誕生，新車的名字來源於三位公司合夥人姓名羅馬拚音字首：

田健治郎（Den Kenjiro）
青山祿郎（Aoyama Rokuro）
竹內明太郎（Takeuchi Meitaro）

1918年，更名為快進社（Kaishinsha Motorcar Co.）；1925年，又更名為「DAT汽車公司」（DAT Motorcar Co.）。

1926年，DAT汽車公司與位於大阪的「實用汽車製造公司」（日語：実用自動車製造株式会社）合併。1932年，在大阪成立了「DAT汽車製造有限公司」（日語：ダット自動車製造株式会社，英語：DAT Automobile Manufacturing Co.,Ltd）。1931年，第一輛「達特桑」（Datsun）—意為「DAT之子」（Son of DAT）。但是因為「son」在日文中的讀音有「損」之意，所以改為「sun」。

與日野和五十鈴一樣，日產也採取了跟歐洲公司合作的策略，選中的是英國奧斯汀汽車。1930年，日產開始生產奧斯汀7系列，儘管授權還存在爭議。隨後，日產很快推出了基於奧斯汀的一系列車型。即使在1960年代，日產開始生產自主研發的汽車時，它的發動機仍然來自於奧斯汀的設計。

日產公司的創辦人鯰川義介

1933年12月26日，和被簡稱為「日產」的「日本產業公司」（Nippon Sangyo/Japan Industry Co.,Ltd.）合併。1934年6月1日，鯰川義介創立了「日產汽車有限公司」。1944年至1949年間，公司暫時更名為「日產重工業公司」（Nissan Heavy Industries Corp.）。

二戰期間，日產是日本軍方重要的軍車供應商，生產的型號包括Nissan 80 Truck、Nissan 180 Truck、Model 97 Nissan Staff Car、Nissan 70。

1957年，臺灣的裕隆汽車與日產簽定技術合作協定。

1964年，日產進入大中華市場，開始出口至香港。1966年，日產與王子汽車合併，從而獲得其旗下的「天際線」（Skyline，港譯「士佳麗」）和「光榮」（Gloria）兩個車型。1980年代末，日產又在美國市場引進了一個新的豪華品牌—「無限」（Infiniti）。

世界遭遇能源危機甦醒後，日產成為世界上最大的汽車出口商，並在墨西哥和澳大利亞設立了工廠。1980年代早期，日產在美國田納西州拉瑟福縣的士麥那（Smyrna）建立了裝配廠，隨後又在田納西州戴克德（Decherd）建立了一個發動機廠，最近還在密西西比州坎頓建立了第二家裝配廠。1980年代中期，在英國森德蘭建立了一家工廠，作為日產汽車製造（英國）公司的輔助。日產同時還在南非普利托里亞擁有汽車組裝廠。1980年代，日產在澳大利亞的分公司財政困難，因此結束在澳洲的生產。

2003年，日產在台灣的技術合作夥伴裕隆汽車改組，將生產製造與銷售分割為兩公司，生產的部份為「裕隆汽車製造」，銷售的部份與日產合資成立「裕隆日產汽車」。

2006年10月19日，日產汽車宣布，在全球範圍內召回問題車，包括2004年8月至2006年7月之間生產的X-Trail和Murano運動型多功能車，以及Maxima轎車。原因是一些汽車的點火裝置與引擎啟動裝置的連接杆過長，導致汽車有時不能正常發動。在個別時候，上述缺陷可能導致在汽車點火裝置關閉的情況下，發動機會在駕駛者轉動方向盤時啟動^[6]。

日產汽車的總部原位於東京銀座，但於2009年8月7日遷移至橫濱港未來21的「橫濱全球總部」大樓（2007年春季動工、2009年8月2日竣工）。北美日產也亦已於2008年將其總部從加利福尼亞州加迪納（Gardena）遷至田納西州富蘭克林（Franklin）。

日產汽車公司發表的最新統計報告說，該公司在2010年度的汽車全球銷量比2009年度大增了21.5%，達到408萬588輛，相隔五年超越本田汽車公司，佔據日本汽車界的第二大交椅，第一大依然為豐田汽車公司。同時，日產汽車公司在中國市場的銷量已經超越美國。日產汽車公司稱，日產汽車年銷售量首次超過400萬輛，主要得益於世界經濟的復甦和中國與美國市場銷售量的增加。

2010年，日產汽車在中國市場的銷售量激增了35.5%，達到102萬3,638輛，首次實現了「中國市場超百萬輛」的目標。美國市場的銷售量增加了18.0%，為90萬8,570輛。中國市場也是首次成為日產汽車在海外的最大市場。日本國內市場的銷售量增加了7.7%，為64萬5,320輛。歐洲市場的銷售量增加了13.0%，為55萬4,924輛。

2013年，日產再度發表「達特桑」品牌，引進於印度、印尼、俄羅斯與南非等開發中市場，推出低價車款以與中國大陸的汽車品牌競爭^[7]。

2016年，日產斥資22億美元收購三菱汽車34%股權，成為三菱汽車最大的股東。

2017年，經NHK報導，該公司爆發不當的品質檢查已經進行了至少20年，後由日本經濟新聞報導日本國土交通省對日產進行檢查，該公司在10月19日才宣布，將暫停日本國內的汽車生產至少兩個星期，來解決品質檢查不當的問題。自從爆發醜聞以來，日產在過去三年來已經回收120萬輛日產汽車，估計這次事件將讓日產損失大約900萬美元^[8]^[9]。

2020年，受新型冠狀病毒疫情以及日韓貿易戰所帶來的抵制日貨運動影響，日產汽車於韓國銷售持續低迷，最終日產汽車宣佈於8月正式退出韓國市場。

2021年，日產汽車與早稻田大學研發出新的回收技術，可從舊汽車回收98％高純度稀土金屬。^[10]

雷諾-日產-三菱聯盟

1990年代，由於日本泡沫經濟的崩潰，以及日產自1980年代起為凸顯日產技術實力而開始的「901運動」以失敗告終，加上同期日產高層的種種錯誤決策和銷量問題，截至1998年，日產拖欠的債務就達到了2兆日元，深陷破產邊緣。

法國雷諾汽車提出收購日產請求，由於日本政府的強烈反對及雷諾汽車董事會對日產汽車財務赤字的擔憂，最後經過雙方考慮以「聯盟合作」的方式達成共識。

1999年3月27日，雷諾收購日產百分之36.8%的股權，正式成立雷諾-日產聯盟（RENAULT-NISSAN Alliance）。

雷諾—日產聯盟成立後的結構由雷諾持有日產43.4%的普通股股權，日產持有百分之15%無投票權股的方式所構成，建立雷諾-日產聯盟戰略性管理公司（RNBV）。在會計實質上，日產為雷諾集團旗下子公司，且雷諾集團掌握日產最終決策權。

社長由雷諾方的CEO出任，日產的社長出任副社長，兩家公司仍獨立擁有各自的總部，對於對方的經營活動不予干涉；但是RNBV仍將力求在尊重各自公司的特點和企業文化的基礎上負責制定聯盟戰略、指導兩家公司在全球的共同業務活動，比如共用生產平台、分享技術與聯合採購零部件，擴大產能降低成本，現時雙方銷往亞洲地區的車型許多是在基於技術互補的情況下推出。雷諾選擇與日產合作最根本的目的在於急需藉助日產在亞洲、北美和澳洲的影響力打開這三大市場，但目前此些市場仍由日產占優，雷諾只是在亞洲獲得部分成功；北美及澳洲需在共同合作的基礎上努力，這也是前公司會長兼社長卡洛斯·戈恩的首要目標。

在卡洛斯·戈恩的「日產復興計畫」（Nissan Revival Plan，縮寫成NRP）推動下，日產的業績表現強力反彈，盈利創造了歷史記錄，旗下的日產（NISSAN）和英菲尼迪（INFINITI）品牌都戲劇性地獲得重生，上述現象被主流經濟學家稱為歷史上最成功的公司復興案例之一。

2002年，公司又在「日產復興計劃」的基礎上推出了「日產180計劃」。一年後日產拖欠的2兆日元債務全部償還完畢。戈恩因此被日本人視為日本低迷經濟中的英雄，他和日產的復興故事還出現在日本漫畫和流行文化中，如今日產橫濱總部外同時懸掛法國國旗和日本國旗。 2010年4月7日，雷諾-日產（Renault-Nissan Alliance）與戴姆勒合組全球第三大汽車聯盟，交叉持股3.1%，戴姆勒將發給對方共3,290萬股，佔總股權比率3.1%，總值高達11.7億歐元（16億美元），由雷諾、日產平分，戴姆勒則同時獲得雷諾新股與日產現股各3.1%。日產於2016年成為三菱汽車最大的股東，組織亦更名為雷諾-日產-三菱聯盟。

經營者

歴代社長

	姓名	任期	備註
初代	鮎川義介	1933年12月－1939年5月	1967年2月13日逝世
第2代	村上正輔	1939年5月－1942年2月
第3代	淺原源七	1942年3月－1944年9月
第4代	工藤治人	1944年9月－1945年6月	1963年10月逝世
第5代	村山威士	1945年6月－1945年10月
第6代	山本惣治	1945年10月－1947年5月
第7代	箕浦多一	1947年5月－1951年10月
第8代	淺原源七	1951年10月－1957年11月	第二次擔任社長，1970年8月23日逝世
第9代	川又克二	1957年11月－1973年11月	原顧問，1986年3月29日逝世
第10代	岩越忠恕	1973年11月－1977年6月	1981年3月19日逝世
第11代	石原俊	1977年6月－1985年6月	2003年12月31日逝世
第12代	久米豐	1985年6月－1992年6月	2014年9月10日逝世
第13代	辻義文	1992年6月－1996年6月	2007年2月11日逝世
第14代	塙義一	1996年6月－2000年6月	原顧問名譽會長，2015年12月18日逝世
第15代	卡洛斯·戈恩	2000年6月－2017年3月	前會長、三菱汽車前會長、兼任雷諾汽車董事長兼行政總裁
第16代	西川廣人	2017年4月－2019年9月	代表董事兼CEO、日本汽車工業協會會長
代行	山內康裕	2019年9月－2019年12月
第17代	內田誠	2019年12月－	前高級副總裁及東風汽車總裁

歴代會長

	姓名	任期	備註
初代	川又克二	1973年－1983年	前社長
第2代	石原俊	1985年6月－1992年6月	前社長
第3代	久米豐	1992年6月－1996年6月	前社長
第4代	辻義文	1996年6月－1999年6月	前社長
第5代	塙義一	1999年6月－2003年6月	前社長
第6代	小枝至	2003年6月－2008年6月	2003年－2008年間與戈恩共同擔任會長，時任副社長，退休後任顧問及名譽會長
第6代	卡洛斯·戈恩	2003年6月－2018年11月	三菱汽車前會長，兼任雷諾汽車董事長兼行政總裁