廣州地鐵1號線

廣州地鐵1號線
GZMTRLine1.svg
Guangzhou Metro A1 Train Leaving Kengkou Station (8743564305).jpg
1號線A1型列車駛出坑口站
概覽
營運地區  中華人民共和國廣東省廣州市
服務類型 都市軌道運輸系統
所屬系統 廣州地鐵
目前狀況 營運中
起點站 西塱
終點站 廣州東站
技術數據
路線結構 地下：坑口站以北-廣州東站
地面：西塱站-坑口站以北
路線長度 18.497公里
最高速度 80km/h
正線數目 雙線
車站數目 16座
軌距 1435公釐（標準軌）
電氣化方式 DC 1500伏特 電車線供電
閉塞方式 FTGS准移動自動閉塞
信號系統 西門子 Trainguard LZB 700 M
機廠 西塱機廠
使用車輛 安達-西門子 模組化地鐵列車（A1）
長客-龐巴迪 MOVIA 456型列車（A2、A3）
列車編組 6節A型編組
營運資訊
開通營運 1997年6月28日
最近延伸 1999年2月16日
日乘客量 66.54萬人次（2020年）
擁有者 廣州地鐵集團有限公司
營運者 廣州地鐵集團營運事業總部
營運一中心車務一部

廣州地鐵1號線是中國廣東省廣州市第一條通車的都市軌道運輸路線，連接荔灣區芳村西塱至天河區的廣州東站。路線代表色為黃色，車廂編組為六節。

概要

1號線大致呈南北-東西走向，以地面的西塱站為起點往北，在開往花地灣站的途中進入地底，沿花地大道延伸至芳村站，下穿珠江和沙基涌至黃沙站，經叢桂路東側，寶華路西側，華貴路東側至龍津路口後下穿建成區，到達中山七路後折向東，沿中山路通過陳家祠（中山七路）、西門口（中山六路）、公園前（中山五路）、農講所（中山四路）、烈士陵園（中山三路）、東山口（中山二路）、楊箕（中山一路）等人口稠密、商業集中、人流繁忙的站點，然後下穿廣州大道和天河村至體育西路，經過天河南一路後下穿正佳廣場，再經體育東路、林和東路往北，進入廣州東火車站前折向西北到達終點廣州東站。路線全長18.497公里，其中地面線2.048公里，地下路線16.449公里。

其落成通車後大大緩解珠江隧道、中山路和珠江大橋的交通壓力，促進芳村地區與中心城區的聯繫，同樣亦方便廣深鐵路及廣九直通車乘客前往中心城區。

1號線的機廠為西塱機廠，位於西塱站和坑口站區間西邊。控制中心設於公園前站上蓋物業內的公園前控制中心，與2號線、8號線共用。

1號線線路圖，按真實走向比例繪畫

歷史

規劃

1987年的「十字線網」規劃

1987年，當時的廣州市人民政府準備引入法國資本進行地鐵建設，當時出現了四個方案，在初步方案1中，出現了現有1號線的雛型。當時路線通過黃沙後走線行經多寶路，而且轉彎進入中山路後，在荔灣路口東側設有中山八路站，隨後直接前往西門口站。而當時的楊箕村站則設於現時中山一立交東側，同時東山口和楊箕村兩站之間亦設有梅花村站。而天河段則位於天河東路-天壽路，在天河路口設體育中心站（即現石牌橋站東側），以及天河北路口設天河北路站。隨後線路轉西北方向下穿林和村直達廣州東站，同時預留條件供路線延伸至天平架地區。

在徵求市民意見後，最終形成了「十字線網」的規劃。在這個規劃中，1號線通過黃沙後走線被東移至寶華路，隨之中山八路站被東移至陳家祠東側對開的中山七路並易名中山七路站（現陳家祠站），1號線終與中山八路無緣[1]。楊箕村站則與梅花村站合併為現時的楊箕站，移至梅東路口。而天河段則改行天河南一路再轉入體育東路，在體育西路口增設體育西路站；體育中心站隨之西移至天河體育中心東門鄰近的體育東路地下，天河北路站取消。此時路線已基本穩定，後來部分車站站位微調，位於火車東站的車站從南北向改為東西向，同時預留條件供路線延伸至沙河。

建造

參見：中山路 (廣州)

1993年12月28日，一號線正式開工興建，由日本青木建設在內的多家承建商承建。工程中同時配合中山四、五路的拓寬，沿路大量騎樓被清拆，令包括艷芳照相館、惠如樓、大學鞋店、新陶芳大酒家等老字號受到影響，需另覓舖位經營，惟中山六路一帶騎樓得以保存。而沿線受拆遷影響的居民，大多搬遷至同德圍居住。時任廣州市長黎子流亦因而被市民戲稱為「黎拆樓」。[2]芳村至黃沙之間的過江段則為沉管隧道，該段與珠江隧道一同建設。

1997年4月18日，體育西路站封頂，標誌著一號線16座車站全部封頂。1997年10月3日，全線盾構隧道主體工程完成。1998年9月30日，全線熱滑成功[3]。

營運

1997年6月28日，西朗站（現稱西塱站）至黃沙站五站通車投入服務。當時為觀光試營運，全程票價5元，班次30分鐘一班[4]。1999年2月16日，是日亦為大年初一，黃沙站至廣州東站11個車站投入服務，全線通車並作觀光營運。[5]同年6月28日，全線開通商業營運並在公園前站舉行開通儀式[5][3]。建造共歷時66個月。總投資122.616億元人民幣，平均每公里造價6.629億元[6]。

車站加裝全高式月台門

其中一個進行全高式月台門加裝工程的車站

因考慮月台乘客安全和節省能源，地鐵公司於2004年決定為營運中的1號線全線加裝全高式月台門、半高式月台門，並展開月台風道及管線改造工程[7]，是中國大陸首條地鐵舊線加裝月台門系統的計畫。全高式月台門及半高式月台門由方大集團提供[8]。號誌系統與月台門聯動控制系統則由廣州地鐵和中國鐵道科學研究院聯合研製[9]。

2006年，加裝工程全面開工，加裝工程於每晚收車後到第二天開始服務前進行。同年年底，樣板車站黃沙站改造加裝完畢並投入使用[10]。

隨後的2007年至2008年間，地下站多批車站的全高式月台門投入使用。2008年12月，芳村站的全高式月台門投入使用，為最後一個安裝全高式月台門的地下車站，之前落成的車站開始實現聯動。2009年7月22日，西塱站的半高式月台門投入使用，至此全線全高式月台門及半高式月台門均已安裝完畢並投入使用[11]。

2011年3月18日，考慮到一號線全線已安裝全高式月台門及半高式月台門，列車進站已經沒有鳴笛的必要，一號線取消了已執行了十多年的列車進站鳴笛的規定。

車站翻新

2011年1號線曾進行全線車站牆面翻新工程，剷除原有牆面的瓷磚並改為統一的灰色石板，後因廣州市第16中學學生陳逸華的「舉牌反對」引起媒體關注，市民紛紛質疑翻新的合理性，以及爭論翻新工程是否破壞1號線車站原有的裝修設計特色。最終翻新工程中止，只完成部分已開工的車站，包括長壽路、楊箕、體育西路和廣州東站（僅站廳），其餘車站暫時維持原樣[12][13]。2017年第一季，廣州東站1號線月台開始更換牆面瓷磚及假天花吊飾，更換的瓷磚和吊式顏色與原有的相近。隨後其餘各地下車站亦相應開始更換牆面瓷磚及吊飾，以儘量接近原有裝修風格的方式完成車站翻新。

電車線和號誌設備升級

位於坑口站北側過渡段的剛性電車線試驗段

自一號線投入營運起，便有發生過電車線突發斷線導致服務中斷的事件[14]。1997年至2004年4月期間，廣州地鐵曾在坑口—花地灣區間實驗性地將原有柔性電車線更換為剛性電車線[15]，後推廣到二號線及以後的新路線（除使用第三軌供電的4, 5, 6, 14, 21號線）中。2005年，「柔改剛」工程開始籌備。2007年12月5日，體育西路—楊箕區間率先開始實施「柔改剛」，列車經過時速限30公里/小時運轉。11日，該區間完成改造。[16][17]目前，一號線正逐步在其餘區間進行「柔改剛」[18]，受工程影響，列車在經過這些區間會速限運轉。

除電車線柔改剛外，鑑於1號線原有號誌系統老化嚴重，部分設備停產，為了保障日常營運秩序，擬對全線號誌系統進行升級。根據招標資訊，將會升級為較新版本的西門子號誌系統[19]。2022年2月，廣州地鐵決定利用當年3月和4月的節假日，對1號線的電車線、號誌系統等設備進行升級改造。在合共16天的升級改造期間，1號線雙向將提前1.5小時收車[20]。

車站

一號線共設16個車站，其中地面車站2座，地下車站14座。

車站編號 站名 轉乘路線 所在地 啟用時間 車站形式
1號線
116 廣州東站 3號線 318 、11號線 、18號線
中國國家鐵路集團 廣州東站：廣深鐵路 		天河區 1999年2月16日 地下島式月台
115 體育中心
114 體育西路 3號線 311
天河路站：10號線
花城廣場北站[虛擬]：13號線
113 楊箕 5號線 511 越秀區
112 東山口 6號線 614
署前路站[虛擬]：10號線
111 烈士陵園 12號線
110 農講所
109 公園前 2號線 213 地下西班牙式月台
108 西門口 地下島式月台
107 陳家祠 8號線 812 荔灣區
106 長壽路
105 黃沙 6號線 607 1997年6月28日
104 芳村 11號線、22號線、28號線
103 花地灣 地下側式月台
102 坑口 地面側式月台
101 西塱 廣佛線 GF18、10號線、22號線 地面二島一側式月台
註釋
  • 所有以斜體標識的路線和車站均未開通。
  • 虛擬 現時未有條件建設轉乘通道，預計將實施虛擬轉乘。

轉乘站

已投入使用

  • 公園前站：轉乘2號線。本站是目前廣州地鐵唯一一個一島兩側式轉乘車站，島式月台僅供上車，側式月台僅供下車，並且可以從側式月台行至另一線的島式月台上車。不可逆向轉乘。
  • 體育西路站：轉乘3號線。本站為車站大廳轉乘，利用了建設時預留站廳轉乘黃埔輕軌的接口，擴建後的十字架形車站大廳可連接兩線月台。
  • 廣州東站：轉乘3號線。雖然本站在建設時未作出預留，但在3號線建設時在其車站大廳與月台西端均增設通道連接3號線的付費區，但步行距離稍長，且月台層的連接通道因為需要避開3號線的行車隧道，扶梯底部還墊有一段樓梯。
  • 楊箕站：轉乘5號線。因建設期間未作出預留，轉乘時需要在車站大廳通過原A出口改造而成的轉乘通道前往5號線的車站大廳轉乘，因通道較狹窄、距離較長且中間需要走一段樓梯，轉乘較為不便。
  • 西塱站：轉乘廣佛線。該站為車站大廳轉乘方式，需先上至一號線位於二層的車站大廳，再通過扶梯前往地下的廣佛線車站大廳，扶梯底部也墊有一段樓梯。
  • 東山口站：轉乘6號線。因建設期間未作出預留，與楊箕站一樣，需行至車站大廳通過原A出口及部分市政通道改造而成的轉乘通道前往6號線車站大廳轉乘。
  • 黃沙站：轉乘6號線。因建設期間未作出預留，與楊箕站一樣，需行至車站大廳通過出入口通道改造而成的轉乘通道前往6號線車站大廳轉乘。
  • 陳家祠站：轉乘8號線。因建設期間未作出預留，乘客需行至車站大廳通過轉乘通道前往8號線車站大廳轉乘。

將會成為轉乘站的車站

將會擴建的轉乘站

暫緩建設轉乘通道的車站

  • 東山口站：前往署前路站轉乘10號線。東山口站建造時未作出預留，其後10號線建設轉乘通道連通兩個車站的計劃更因拆遷問題引起巨大爭議，故轉乘通道延至遠期再建設[24]。

放棄預留結構的車站

  • 西塱站：轉乘廣佛輕軌。該站設計時在二層的車站大廳預留了轉乘高架路線的結構，但最終因輕軌改為走地下的廣佛地鐵而棄用。

行車安排

1號線目前採取單一路線營運，所有列車皆往返西塱站及廣州東站之間。

乘客量

1號線作為廣州市第一條地鐵線路，策略性地串連起芳村和珠江北岸老城區以及天河區西部的新發展區，途經廣州中心城區多個核心地帶，包括傳統和新興商業區（長壽路、公園前、烈士陵園、體育西路等）、各新舊住宅區以及多個重要地標。同時也連接當時新建的廣州火車東站以及芳村客運站兩大交通樞紐，承擔起對外門戶的作用。在廣佛地鐵首通段通車後，更成為來往廣佛兩地中心城區的必經之路。因而1號線全線通車後發展至今，已經成為廣州市區一條重要的東西走向大動脈。

雖然1號線已不再延伸，但隨著廣州地鐵線網不斷拓展，對廣州市內外各地的覆蓋不斷增加，1號線的客流數據一直水漲船高。現時日均客流已突破一百萬人次，位居廣州地鐵各線前列。再加上1號線行經的中山七路到中山一路的路面經常出現交通擠塞，令不少來往中山路沿線的市民改乘地鐵旅行，令1號線全日的載客量一直居高不下，尤其以陳家祠至體育西路一段為甚。早晚高峰期列車經常都會出現擠迫的情況，而重點轉乘站（公園前、體育西路等）的月台更是水泄不通。

在2020年，1號線的日均客流強度為3.6萬人次/公里，已連續多年位列中國大陸各都市軌道運輸路線之首[25][26]；日均客流量為66.54萬人次，在廣州地鐵線網內僅次於3號線、2號線和5號線[27]。

路線特點

楊箕站的轉乘通道
全高式月台門下方的女性車廂指示

臨時停車

1號線部分路段不時會有速限的措施（其中一部分是受正在進行的電車線柔改剛工程影響），例如長壽路至黃沙區間的雙向速限（一說該區間的速限為上蓋物業施工所致[28][29]）。

1號線的列車在通過公園前站兩端和西塱站北端時，有時會發生臨時停車。同時其它路線亦會有此種現象。這個主要是因為高峰期客流密度高，投入服務的車輛多，前方車輛未能及時完成上下客造成延誤，受准移動閉塞在追蹤精度上的局限使得後方車輛未能獲准進入下一區間所致，類比到路面汽車交通則相當於遇到紅燈，並不是故障，在可控情況下更不會產生追撞。但隨著一號線批出號誌系統改造方案設計，預計此類情況將會大大減少。

轉乘問題

1號線由於建造年代早，當時規劃亦未預計到現時規劃有眾多路線與1號線交匯。故建設時只在西塱站，體育西路站預留轉乘結構，公園前則直接建設成轉乘站，其餘車站均沒任何轉乘預留。

由於沒有預留結構，如楊箕站，則只能改造原有出入口通道作為轉乘通道，而出入口通道設計時沒有考慮到其作為轉乘通道的客流量，一般比較狹窄。而且為了不影響原有車站的結構，新建車站一般離原有車站有一段距離。故轉乘時所走路程較長，亦可能相當擁擠，較為不便。

女性車廂

參見：女性專用車廂

2017年6月28日開始，本線在工作日尖峰時段（7:30-9:30、17:00-19:00），在往西塱方向的第一節車廂設置女性車廂。

屆時營運方面將通過站內廣播、告示、牆貼、地貼、車廂包裝等方式進行宣傳，並在初期增加志願者在月台進行引導。但廣州地鐵官方強調，女性車廂為倡導性質，並非專用。公共運輸上進行強制性區別對待缺乏法律依據，專用也不符合男女結伴、家庭結伴旅行的實際情況[30]。廣州地鐵會在對試點情況進行評估總結並聽取社會意見後做出進一步決定[31]。

其實早在該措施實施之前，廣東省政協委員蘇忠陽提議在廣州和深圳的地鐵路線上設置女性車廂，之後深圳就展開研究設立女性車廂的想法[32]。針對這一想法，廣州地鐵官方對已開通10條路線的客運量、滿載率、客流強度和搭乘人群進行了綜合分析，最終決定選取各方面數據比較適中的一號線作為試點。廣州地鐵表示，通過設置女性車廂，不斷弘揚「關愛女性、尊重女性」的文明理念。

使用列車

正在駛入西塱站的安達-西門子列車
A3型列車駛出西塱站
主條目：廣州地鐵一號線列車和廣州地鐵長客-龐巴迪Movia 456列車

1號線所有列車均採用A型車6節編組，設計時速80 km/h，均為VVVF交流傳動，設計壽命30年。下表記錄了各列車不同的參數：

內部型號 製造商 車輛編組 製造年代 車輛總數
A1 瑞士Adtranz、德國西門子 6A（Tcp+M1+M2+M2+M1+Tcp） 1996-1997 21列
A2 長客龐巴迪車輛 6A（Tc+Mp+M+M+Mp+Tc） 2002-2005 6列
A3 2006 8列

1號線自通車至2006年，只有全數21列的進口安達-西門子模組化列車（A1型列車）營運；後來為加強本線班次，由2006年至今以兩款列車行走，一為安達-西門子模組化列車，另一款為增購的長客-龐巴迪Movia 456列車（A3型列車），共7列（其中一列在2號線行走）。後來於2012年始，原本營運於2號線（8號線）的Movia 456型列車（A2型列車）由於A5型列車的投入而調配至本線及8號線。部分列車由於改變了配屬線路，車號亦發生了改變，具體請參閱廣州地鐵長客-龐巴迪Movia 456列車#列車編組。

A2型和A3型均設有乘客資訊顯示系統：A2使用安裝於車廂連接位上方的橙色字體LED點陣顯示螢幕；A3則安裝於車門上方的連續式閃燈路線圖。A1型由於生產以及營運時間較早，該批所有列車不設閃燈路線圖和LED顯示螢幕。

值得一提的是，在A3型列車到貨前夕，由於計劃大部分投放於1號線，當時臨時借調了數列A2型列車往1號線，供1號線司機及西塱機廠熟習該款列車的駕駛及維護保養。

意外及事故

2008年5月23日，一號線一列從廣州東站開往西朗站（現稱西塱站）的列車途經公園前至農講所區間時突發供電設備故障，導致下行線長壽路至農講所供電路線停電，在該區間內行駛的列車須立即靠站停車。[33]

2012年1月22日及30日，一號線由於設備電源出現故障而引起號誌故障，影響9班列車出現晚點。[34]

2013年5月29日早上7時40分，1號線列車駛至公園前站附近時，有乘客突然強行拉閘打開列車門，更有乘客驚呼列車上有汽油泄漏，現場秩序一度混亂，事故導致列車延誤近20分鐘。在晚8時許，廣州地鐵警方通報稱，攜帶易燃違禁品進入地鐵的嫌疑人落網。[35]

2017年6月2日早上6:31分，因為供電故障，芳村站至西朗站（現稱西塱站）間暫停服務，列車延誤約10分鐘，故障在約8:54分恢復。

2019年5月7日19:40許，花地灣至坑口區間發生電車線供電故障，行車受到影響，其中，廣州東站至芳村站正常營運，芳村站到西塱站維持有限度營運，同時啟動芳村、花地灣、坑口、西塱站的公交接駁。至21:10供電故障排除，全線逐步恢復正常營運。[36]

未來發展

由於1號線的規劃已宣告結束，且一直未有延伸規劃，因此1號線兩端暫不會延伸。轉乘站則隨新路線開通而繼續增加。

南延至佛山三山（已取消）

主條目：佛山地鐵11號線

根據《佛山市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要（徵求意見稿）》中，佛山將積極推進廣佛兩市城市軌道網路對接建設，其中將會啟動廣州地鐵1號線延伸至三山新城規劃銜接的方案[37]。唯1號線西塱站和站後越位路軌均位於地面，南面即為花地大道南及上方的高架橋，若1號線直接延長則需要對花地大道南或1號線自身進行改造，預計工程量極為巨大。該計劃最終改為以佛山11號線經過三山新城，並以轉乘廣州10號線以及11號線的方式接入廣州地鐵線網。

西塱站及機廠改造

為配合西塱站改造為四線轉乘站（1、10、22、廣佛），西塱站分多階段進行改造，計劃將西塱站1號線部分和西塱機廠遷入地下，原車站東側空間建設10號線地下車站，原車站西側空間建設22號及1號線的新地下車站，原有地面空間將進行TOD開發，建設為集商場、寫字樓、住宅一體的綜合交通樞紐以及綠化空間。[38]

註釋

參考資料

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外部連結